Аналитика Bloomberg: чего не хватает для глобального перехода на электромобили?

Согласитесь здорово, если бы все водили автомобили, не загрязняя воздух, которым мы дышим? Но увы, пока не каждый может позволить себе электрический автомобиль. Однако согласно Bloomberg поводов для оптимизма довольно много:

Означает ли это, что электромобили выходят в прибыль, как прогнозировали еще в не таком далеком прошлом?

Динамика развития общего и электромобильного рынка в Китае

Динамика развития общего и электромобильного рынка в Китае © bloomberg.com

Продажи показывают, что дело близится к этому: в прошлом году потребители купили более 1 млн электромобилей, что почти на 60% больше, чем в 2016 году. Эти показатели росли даже несмотря на глобальное снижение спроса на автомобили в целом. Китай, с агрессивной экологичной государственной политикой, принял на себя почти половину мировых продаж всех легковых электромобилей в мире. Средняя цена литий-ионных батарей, которая составляла почти половину стоимости всего автомобиля, снизилась с $600 за кВт⋅ч до $208 за последние 5 лет. Водители теперь имеют почти 600 000 зарядных пунктов по всему миру, из которых более половины находятся в Китае.

Рост продаж электромобилей на крупнейших рынках

Рост продаж электромобилей на крупнейших рынках © bloomberg.com

Почему столько внимания уделяется Китаю?

Да потому, что это страна несет главную ответственность за изменение глобального спроса, используя политику поощрения производителей и потребителей электрокаров. Такая политика вынуждает глобальных автопроизводителей искать способы зацепиться на крупнейшем в мире автомобильном рынке, чтобы начать здесь собственное производство электромобилей.

Да, пока в абсолютных цифрах обычные транспортные средства на несколько порядков многочисленнее своих экологичных альтер-эго. Тем не менее, снижение спроса на ДВС выглядит неумолимым, поскольку строгие стандарты экономии топлива заставляют производителей переосмысливать будущее и брать пример с Китая. Статистика непреклонна к ДВС: если взять цифры только за октябрь 2018 года, продажи электромобилей выросли на 55% и это тогда, когда общий спрос на легковые автомобили упал.

Крупнейшие игроки электромобильного рынка уже выстраивают планы китайской экспансии.
У Tesla Inc. и Илона Маска есть большие планы для Китая. В самой Поднебесной производители электрокаров растут как грибы за счет поддержки инвесторов с глубокими карманами.

Китайские стимулы, государственная политика и правила в отрасли довольно просты, по существу требуется, чтобы часть всех продаваемых автомобилей была электрическая.

Сравнение стоимости (Юань) и класса авто согласно предпочтениям потребителей в Китае

Сравнение стоимости (Юань) и класса авто согласно предпочтениям потребителей в Китае © bloomberg.com

Китай выиграл битву за электромобиль?

К сожалению, беда Китая в том, что в статистике продаж ничего не говорится о качестве продукта или технологий.

В этом году аналитики из UBS Group AG провели разведку электромобильного рынка Азиатско -Тихоокеанского региона и реальность на местах была не такой безоблачной, как показывают цифры. Аккумуляторы китайского производства плохо работали при низких температурах, у компаний были проблемы с производством, многие отмечали, что статистика высоких продаж была в основном маркетинговым ходом, оправдывающая давление со стороны местных органов власти, стремящихся показать, что они следуют политике Пекина.

То есть на крупнейшем в мире рынке электромобилей не все гладко и нельзя принимать успех на бумаге (или мониторе) за «чистую монету», ведь много и быстро это не всегда хорошо и качественно, но все равно нужно отдать должное такой стремительности.

Может быть США?

К сожалению, первая экономика мира — США, тоже далеко не идеал проникновения электрокаров, несмотря на колоссальные успехи Tesla Model 3 и Chevrolet Bolt.

Главный камень преткновения, согласно опросу UBS Group AG, потребительский пул. Оказывается, что на шести крупнейших автомобильных рынках (в первую очередь США), в большинстве своем электрические автомобили покупают в домохозяйствах имеющих годовой доход в $300 000, а таких семей, как мы понимаем не так много. В то же время, о покупке электрокара в семьях с доходом от 150 до 250 тыс. долларов задумывается меньше половины опрошенных респондентов (41%) и как мы понимаем, среди тех кто зарабатывает менее $150 000 в год, о покупке электромобиля задумывается еще меньшее количество людей. Как видим, главным барьером покупки чистых электромобилей по-прежнему остается их высокая цена.

Каковы прогнозы?

По оценкам Goldman Sachs Group Inc., на создание полноценной мировой инфраструктуры необходимой для электромобилей потребуется около 6 трлн долларов, что равняется примерно 7,5-8% от мирового внутреннего валового продукта. Добавьте к этому сумму, которую компании тратят на разработку, изготовление автомобилей и батарей, и число может быть даже больше.

Создание мировой зарядной инфраструктуры потребует около 6 трлн долларов

Создание мировой зарядной инфраструктуры потребует около 6 трлн долларов © bloomberg.com

Исследования показали, что затраты в переходные периоды принятия потребителем электрокаров должны быть сокращены за счет государственных субсидий и поддержки. Снятие субсидий слишком рано — как показал пример Tesla в Дании, мгновенно убивает спрос.

Для компаний производителей поиск баланса между доступностью и рентабельностью остается жестким. Возьмем, к примеру, крупнейшего китайского игрока на рынке аккумуляторных технологий CATL. Среди клиентов компании, такие монстры автопрома как BMW AG, а у самой фирмы в руках почти 40% рынка аккумуляторов в Китае, но в третьем квартале маржа прибыли упала на 5%, хотя объемы продаж и общая прибыль выросли. Виной всему снижение средних отпускных цен и более высокие затраты на сырье.

Даже когда технология улучшается, затраты на разработку остаются самым большим препятствием. Роскошные автопроизводители, такие как BMW открыто заявляют о том, что электрификация автопарка обходится дорого, но вложения целиком оправданы будущей перспективой. В целом, для того, чтобы электрические модели премиальных брендов стали широко доступными, стоимость батареи должна снизиться до $100 за кВт⋅ч.

Капитальные затраты, необходимые для этого, будут огромными. Расходы являются самой большой проблемой для автомобильной промышленности: тарифы, цены на сырье, оплата труда, исследований и разработок пока приводит к тому, что себестоимость проданных товаров в среднем составляет более 80%, что крайне мало для выхода на приемлемую рентабельность.

Как результат и итог, мы как минимум на расстоянии пяти лет от того, чтобы цена хорошего электрического автомобиля была ниже, чем у топливного аналога, без учета налоговых льгот и субсидий.

По материалам: bloomberg.com. Подготовил: hevcars.com.ua

Еще интересное пишут по теме

HEVCARS 🔌