Джеймс Дайсон раскрывает все подробности отмененного электромобиля

Издание Autocar взяло эксклюзивное интервью у Джеймса Дайсона, владельца компании Dyson, который собирался выпустить электромобиль, однако позже передумал.

Внезапное завершение проекта по подготовке к выпуску электромобиля Dyson в октябре 2019 года было одним из самых шокирующих событий в истории британских автомобилей. Самый богатый человек в Великобритании сэр Джеймс Дайсон (James Dyson) за счет инвестиций в £2,5 млрд собирался выпустить полностью электрический электромобиль класса люкс на семь мест, однако в электронном письме с объявлением о завершении проекта, отправленном сотрудникам 11 октября прошлого года, изобретатель сообщил, что компания не может найти способ сделать проект коммерчески жизнеспособным.

Миллиардер Джеймс Дайсон позирует перед прототипом электрического внедорожника своей компании, автомобиля, который был отменен в октябре 2019 года после того, как он потратил £500 млн своих собственных денег на проект © dysoncyclone.com

Суть проблемы, утверждал он, заключалась в том, что большинство современных электромобилей были убыточными, и производители использовали их как средство по снижению выбросов CO₂ в рамках квот для продолжения продаж обычных автомобилей с прибылью. По словам Дайсона, электромобиль должен стоить £150 000, чтобы быть безубыточным. Поэтому он принял судьбоносное решение, которое удивило весь мир, однако защитило весь бизнес Дайсона.

Изначально было мало известно о Dyson EV за пределами компании: никаких подробностей о размерах, трансмиссии, ходовой части и механической компоновке, за исключением некоторых подробных описаний «возможной» концепции, выпущенной примерно за шесть месяцев до окончания проекта.

Прототип электрического внедорожника Dyson © dysoncyclone.com

Однако недавно Autocar получил эксклюзивный доступ к прототипам и создателям электромобиля на научно-исследовательской базе Dyson в Халлавингтоне в графстве Уилтшир, проведя беседу с сэром Джеймсом Дайсоном и вице-президентом компании по автомобилестроению Ианом Минардсом (Ian Minards), который долгое время работал главным инженером и пришел в компанию из Aston Martin в 2016 году. Другим важным источником был Ян Робертсон (Ian Robertson), директор Dyson, который до середины 2018 года был главным членом совета директоров BMW и важным сторонником программы электромобилей BMW i.

Прототип электромобиля Dyson соответствует патентным иллюстрациям: большой семиместный внедорожник, ровно пять метров в длину, с короткими передними и задними свесами и необычайно большим дорожным просветом, а также 24-дюймовыми колесами. Несмотря на размер автомобиля и тот факт, что он обеспечил «командную» позицию вождения, что было одним из первых требований Дайсона, он был намного ниже (при высоте 1690 мм), чем Range Rover. Самой выдающейся из всех характеристик электрокара Dyson является литий-ионная батарея емкостью 150 кВт⋅ч, занимающая большую часть 3275-миллиметровой колесной базы и обеспечивающая запас хода на одном заряде в 965 км (600 миль).

Платформа электрического внедорожника Dyson © dysoncyclone.com

Для проектирования, разработки и испытаний электромобилей — до производства серийных моделей в Сингапуре — Дайсон приобрел и отреставрировал ангары и взлетно-посадочные полосы на бывшем аэродроме RAF Hullavington в Халлавингтоне, тренировочной базе 1937 года для пилотов Второй мировой войны, недалеко от его компании в Малмсбери (Уилтшир), где 5000 инженеров продолжают исследовать и разрабатывать новые продукты Dyson.

Ангары на бывшем аэродроме RAF Hullavington в Халлавингтоне для проектирования, разработки и испытаний электромобилей Dyson © dysoncyclone.com

Разработка концепции Dyson EV

По словам Джеймса Дайсона, идея создать электромобиль возникла в 2014 году, когда Tesla была единственным производителем электромобилей премиум-класса. «Я был почти уверен, что люди начнут покупать электромобили, воодушевленные давлением со стороны сверстников, законодательства и интереса к зеленым вопросам. Мы уже имели опыт в области электродвигателей и разрабатывали новые аккумуляторы. А наука об управлении воздухом — обогрев, охлаждение и очистка — была большой частью нашего бизнеса. Так что я увидел коммерческую возможность».

Кампус Dyson Hullavington для разработки электромобилей © dysoncyclone.com

Дайсон отметил, что его идея создания электромобиля была странным образом связана с его дружбой с покойным Алексом Моултоном (Alex Moulton), любителем маленьких машин (Mini) и велосипедов (его собственные успешные проекты). «Я часто слышал его аргументы в пользу маленьких машин, но мне казалось, что есть аргумент в пользу противоположной крайности», — говорит Дайсон. «И мне понравилась идея внедорожников, потому что они были популярны в Китае, где есть большой спрос на электромобили».

Основатель Dyson Джеймс Дайсон с прототипом электромобиля © dysoncyclone.com

Большие колеса обеспечивают хороший дорожный просвет, утверждал он, в то время как конструкция с длинной колесной базой дает место для большой аккумуляторной батареи под полом салона, над которой может находиться семь пассажиров и регулируемый второй ряд сидений. Основное преимущество, по мнению Дайсона, заключается в том, что правильная компоновка обеспечивает пространство и вождение без «убивающей аэродинамику лобовой области» внедорожников.

Другими преимуществами больших колес были: тихий ход, низкое сопротивление качению, легкость в преодолении ударов и выбоин благодаря шинам Run-Flat, хорошая аэродинамика и сцепление с дорогой на снегу и мокрой дороге.

Прототип электрического внедорожника Dyson © dysoncyclone.com

Экономическое обоснование Dyson было основано на первоначальном годовом объеме в 5000 автомобилей, проданных по базовой цене в £150 000 каждый, самые первые модели из которых должны были быть собраны в Халлавингтоне до того, как производство будет переведено в Сингапур.

Механическая часть электромобиля Dyson

После того, как была выбрана широкая компоновка автомобиля, механический дизайн последовал логически: электромобиль обладал чрезвычайно жестким алюминиевым корпусом/шасси с аккумулятором емкостью 150 кВт⋅ч, состоящим из 8500 цилиндрических элементов высотой 174 мм, расположенных под полом.

На первых итерациях был определен набор литий-ионный аккумуляторов, в которых камеры в виде лотка были преднамеренно спроектированы таким образом, чтобы их можно было «разгрузить», когда появятся более компактные и легкие твердотельные батареи. При использовании твердотельных батарей снаряженная масса нынешнего электромобиля около 2600 кг «значительно» бы снизилась.

Корпус для размещения литий-ионных аккумуляторов, которые легко можно было заменить на более компактные и легкие твердотельные батареи © dysoncyclone.com

Дайсон считает, что запас хода электромобиля — один из его неоспоримых преимуществ, даже в сравнении с электромобилями Tesla: «Наше исследование показало, что на рынке наш электромобиль рассматривали бы только в том случае, если бы он мог иметь большой запас хода на одном заряде».

Два электродвигателя, разработанных компанией Dyson (на передней и задней оси), каждый мощностью 268 л.с., с минимальной массой и эффективностью до 97%, использовались для управления всеми четырьмя колесами с помощью сложной системы контроля тяги и управления вектором крутящего момента. При общей выходной мощности 536 л.с. и крутящем моменте 651 Н⋅м электромобиль способен развивать максимальную скорость 200 км/ч и разгоняться от 0 до 60 миль за 4,6 секунды (0 до 100 км/ч за 4,8 секунды).

Дизайн кузова электромобиля Dyson

Сэр Джеймс Дайсон и его давний коллега Питер Гаммак (Peter Gammack) сами спроектировали дизайн кузова. «Мы не привлекали сторонних дизайнерских студий, но у нас были опытные автомобилисты, которые показывали нам, в чем мы ошибались. Существуют всевозможные хитрости при проектировании автомобилей, о которых мы с Питером не знали. Мы узнали о них частично методом проб и ошибок, по совету экспертов».

Джеймс Дайсон рядом с прототипом отмененного электромобиля © dysoncyclone.com

Первый тестируемый автомобиль, который команда Dyson назвала EDV (демонстрационный вариант), показал результат одной из ошибок: менее известный факт проектирования автомобиля заключается в том, что если вы рисуете фигуру, которая включает в себя четкие прямые линии на стороны кузова, они выглядят «провисшими» в середине. Дайсон и Гаммак исправили свои ошибки, в результате чего получили простую, заслуживающую доверия форму кузова, которая имеет радикальные передние грани, сравнительно низкую крышу и большие колеса.

Подвеска электромобиля Dyson

Подвеска электромобиля полностью независима от пневматических пружин и имеет систему поперечной устойчивости, которая, как отмечает Минардс, напоминает новаторскую систему «Hydrolastic» компании Moulton и заменяет стальные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используют большинство автомобилей.

Пневматическая подвеска электромобиля Dyson позволяла настроить электромобиль на трех различных высотах кузова © dysoncyclone.com

Передняя подвеска использует широко поставленные двойные поперечные рычаги, а задняя представляет собой многорычажную систему. Пневматическая подвеска позволяет настроить электромобиль на трех различных высотах кузова относительно дорожного полотна: 270 мм в стандартной комплектации, 235 мм для крейсерской скорости на автомагистрали и 290 мм по выбору водителя для движения по пересеченной местности.

Интерьер электромобиля Dyson

Интерьер автомобиля Dyson прост и футуристичен как снаружи, так и внутри с тщательно подобранными цветами и материалами, чтобы придать ему обнадеживающе дорогой вид, с радикальной формой и прочно обитыми сиденьями, соизмеримыми с ценой в £150 000. Простота также присутствует и в дизайне систем управления и контрольно-измерительных приборов. По словам Минардса, каждый элемент управления, который нужен водителю, установлен на центральном выступе рулевого колеса. Электромобиль имеет прямоугольный многофункциональный экран в центре приборной панели, над центральной консолью. В прототипах информацию считывает водитель через головной дисплей, но в течение года или двух планировалось принять на вооружение предстоящий дисплей дополнительной реальности, который просто «парит в пространстве».

Еще одной ключевой особенностью салона является революционная система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, которая использует «зонирование» для обогрева и охлаждения пассажиров, а не более грубый и менее эффективный подход к равномерному изменению воздушной массы по всему салону. Дайсон создал прототип только для разработки этой системы. Двойные тепловые насосы в передней части автомобиля обеспечивают охлаждение салона, аккумулятора и приводных двигателей. «Мы взяли группу инженеров, которые никогда не видели автомобильных систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, — говорит Минардс, — и наблюдали, как они разрабатывают что-то действительно особенное с упором на оптимизацию энергопотребления».

Равномерно расположив три ряда сидений, электромобиль рассчитан на семь сидячих мест для взрослых. Сами сиденья сродни частям авангардной скульптуры. «В каком-то смысле дизайн сидений был самым смелым, что мы сделали», — говорит Дайсон.

Вождение электрического прототипа

Дайсон действительно управлял прототипом электромобиля. Он был доволен водительским сиденьем и одобрительно смотрел на низкую приборную панель. «За рулем было весело, — говорит он, — хотя мы не ехали очень далеко или быстро. Но в большинстве случаев мы ездим на машинах медленно, не так ли? У меня сложилось впечатление, что нашу машину было бы легко водить в пробке. И было приятно видеть электромобиль за пределами студии и знать, что мы выбрали правильную концепцию».

Когда миллиардер создает автомобиль, который назван в честь него, невольно задаешься вопросом, какие же автомобили он водит? Оказывается, что кроме Ferrari и небольшой коллекции Land Rover, любимым автомобилем сэра Джеймса Дайсона является Citroën SM 1970-х годов, который имеет длинную колесную базу и гидропневматическую подвеску, как и его последние творения.

По материалам: autocar.co.uk. Подготовил: hevcars.com.ua